La escasez global de chips: El desafío de la industria automotriz frente a la alta demanda y la limitada oferta

La escasez global de chips del 2021 ha sacudido a la industria automotriz, provocando recortes de producción de más de un millón de vehículos, inventarios récord mínimos y precios elevados, con una proyección de pérdida de ingresos de $110 mil millones para el año. Ford, que está implementando cierres de plantas este mes, dijo que esperaba que la escasez de chips redujera sus ganancias de 2021 en $2.5 mil millones. Jim Farley, el CEO, advirtió esta primavera que "el impacto en la producción empeorará antes de mejorar".

General Motors se muestra "optimista" ante la gestión de la escasez de chips

General Motors en un principio advirtió que sus ganancias podrían verse afectadas por la escasez y luego anunció que se sentía "optimista" sobre cómo estaba gestionándola al dar prioridad al uso de semiconductores. "La escasez global de semiconductores sigue siendo compleja y muy fluida, pero la velocidad, agilidad y compromiso de nuestro equipo, incluidos nuestros distribuidores, nos han ayudado a encontrar formas creativas de satisfacer a los clientes", dijo Phil Kienle, vicepresidente de GM para América del Norte en Manufactura y Relaciones Laborales, en un comunicado. Desde la pandemia de COVID-19, por ejemplo, GM ha implementado un proceso de pedido enfocado para priorizar los modelos más vendidos y de mayor rotación, según informa GM Authority.

Más fabricantes importantes afectados por la escasez de chips

Otros fabricantes de renombre también se han visto afectados por la escasez de chips, incluyendo Chrysler, Jeep, Hyundai, Nissan, entre otros, según AutoForecast Solutions, una empresa que realiza un seguimiento de los recortes de producción. "Prácticamente ningún fabricante ni región se ha visto indemne", afirmó Michelle Krebs, analista ejecutiva de Cox Automotive. "Ha impactado a China, Japón, Europa y América del Norte".

La industria automotriz se encuentra en una encrucijada

La industria, que se está recuperando de cambios profundos provocados por la pandemia de COVID-19, está teniendo que analizar detenidamente el modelo de just-in-time popularizado por Toyota, la logística de la cadena de suministro y el ciclo de distribución, según señaló Krebs. Los ejecutivos, enfatizó, están prestando más atención a la cadena de suministro y monitoreando a sus proveedores.

Gran parte de esta angustia está sucediendo ahora, en el momento crucial. El dolor de la escasez global de chips para la industria automotriz probablemente alcanza su punto más alto ahora, justo cuando comienza la temporada de conducción en verano. El economista jefe de Asia de Goldman Sachs, Andrew Tilton, dijo a CNBC esta semana: "Nuestros analistas creen que probablemente estamos en el peor período de esto en este momento, es decir, estamos viendo la mayor interrupción en industrias como la automotriz en este momento y eso se aliviará gradualmente durante la segunda mitad del año".

La secretaria de Comercio de Estados Unidos, Gina Raimondo, dijo que la escasez global sería un "desafío diario" para los próximos "año más o menos". Por su parte, la administración de Biden está trabajando con el sector privado para aumentar la transparencia de la cadena de suministro y el intercambio de datos. El Congreso también está abordando el problema, con el Senado aprobando un proyecto de ley que asigna $50 mil millones en gastos de emergencia para abordar la escasez. La Cámara de Representantes está trabajando en su propia legislación.

La escasez de chips: Cuánto tiempo durará y cuáles son los obstáculos para resolverla

La escasez global de chips ha sido un largo proceso en gestación, según Paul Wick, gestor de cartera principal del fondo Columbia Seligman Communications and Information Fund, según dijo a Columbia Threadneedle Investments. "Las dinámicas que se están desarrollando hoy han estado construyéndose durante décadas", afirmó.

Desde una perspectiva de suministro, Wick dijo: "Las empresas de semiconductores han estado alejándose de la producción independiente hacia un modelo de externalización más eficiente desde la década de 1990, lo que ha resultado en menos holgura. Además, la mayoría de los fabricantes de equipos tampoco mantienen un inventario de chips muy grande o no tienen uno. Esto ocurrió después de algunas grandes reducciones de inventario cuando estalló la burbuja tecnológica en 2000".

Según Columbia Threadneedle, para la industria automotriz, "muchos fabricantes de automóviles cancelaron pedidos de semiconductores al comienzo de la pandemia, esperando una menor demanda de automóviles, pero luego se dieron cuenta de que la gente quería más automóviles, no menos. Para ese momento, no había chips disponibles. En algunos casos, los chips se han vuelto tan cruciales para la cadena de suministro automotriz que la falta de un chip específico e insignificante puede paralizar la producción por completo".

Se estima que hay cientos de chips en los vehículos modernos. Deloitte predijo que para 2030, el sistema electrónico representará el 50% del costo total del automóvil, frente al 35% en 2010. Los componentes instalados en fábrica incluyen desde sensores de seguridad hasta partes del tren de potencia, paneles de instrumentos, sistemas de entretenimiento y mucho más, según informó la empresa en su informe de 2019 sobre la próxima ola de semiconductores.

El costo de los componentes de semiconductores (los componentes que conforman los sistemas electrónicos) ha aumentado de $312 por automóvil en 2013 a alrededor de $400, según el informe. "Los vendedores de semiconductores para automóviles se están beneficiando de un aumento en la demanda de varios dispositivos semiconductores en los automóviles, como MCUs, sensores, memoria y más. Se espera que para 2022, esta cifra alcance casi los $600 por automóvil".

Krebs de Cox Automotive destacó que la empresa predijo que se avecinaba una restricción de suministro, especialmente después del sorprendente aumento en la demanda de los consumidores durante la pandemia y los diversos problemas con los proveedores. "Pudimos ver lo frágil que era la cadena de suministro" y luego ocurrió la escasez de chips. Hasta el 17 de mayo, la fecha más reciente de la que hay datos disponibles, Cox Automotive encontró que el suministro promedio de modelos en todo el país fue de 35 días, el más bajo desde que se comenzó a seguir la escasez.

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El suministro total en Estados Unidos de vehículos nuevos no vendidos disponibles se situó en 1.78 millones de unidades a fines de mayo, frente a los 2.24 millones en la misma época de abril, según un análisis de Cox Automotive de los datos de inventario disponible de vAuto. Toyota, Lexus, Chevrolet y GMC fueron las marcas con los inventarios más bajos, según encontró Cox.

"Las fuertes ventas y una mayor reducción de inventarios han resultado en precios aún más altos en mayo. Al cerrar el mes, el precio promedio de listado fue de $40,566, frente a $39,633 en el mismo período de abril. A fines de mayo, los precios se encontraban un 5.5% por encima de 2020 y un 10.3% por encima de 2019", dijo Cox.

Según el sitio de investigación Edmunds.com, la escasez ha aumentado la demanda de vehículos usados, que también son más caros y tienen una oferta algo limitada. El informe del IPC publicado esta semana muestra que los precios ajustados estacionalmente de los autos y camionetas usados aumentaron un 7.3% en mayo.

Los compradores de automóviles están descubriendo que los concesionarios tienen menos probabilidades de ofrecer descuentos en sus vehículos, y "aproximadamente uno de cada ocho compradores ahora paga más que el precio de venta", según Edmunds.

Ivan Drury, director sénior de conocimientos de Edmunds, dijo: "A este ritmo, será mucho más difícil para los compradores de automóviles encontrar exactamente lo que quieren este verano".

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Mientras tanto, a medida que los ejecutivos automotrices realizan cambios para satisfacer la mayor demanda durante esta crisis, Krebs dijo: "Hay grandes ventajas en esta situación tanto para los fabricantes como para los concesionarios. Los vehículos se están vendiendo a precios máximos sin muchas ofertas ni descuentos; los gastos como el plan de pisos y los intereses están bajos; el costo de mantener el inventario es casi nulo ya que los vehículos se están vendiendo rápidamente".

"Los márgenes de beneficio para los fabricantes y concesionarios nunca han sido tan altos", agregó Krebs. "Además, en algún momento, los fabricantes recuperarán parte de la producción. Esta situación de bajo inventario ha sido tan beneficiosa en esos aspectos que los fabricantes están considerando cómo pueden seguir manteniéndola incluso en una situación sin crisis, haciendo que la distribución sea más eficiente y menos costosa".

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