Encabezado eft
La relación jurídica laboral de la gente de mar. Una relación triangular.(I)
La relación jurídica laboral de la gente de mar. Una relación triangular.
   MSc. Yadira de las Cuevas Potrony
   Profesora Auxiliar de Derecho Marítimo y Derecho Laboral
   Facultad de Derecho. Universidad de Oriente.

La relación laboral a bordo de un buque es bastante peculiar.  Ese particularismo  está dado, por la organización del personal embarcado que reclama la explotación de un buque frente a los riesgos del mar y la tónica disciplinaria, que adquiere especial fisonomía ante la necesaria disciplina para conservar la seguridad a bordo, ya que este personal se encuentra durante todo el día en el lugar de trabajo, no solo durante las horas de servicio, sino que vive, se aloja, e inclusive, se alimenta en ese ámbito.
Roger JAMBU, -como recuerda el profesor José Domingo RAY- refiriéndose al particularismo del Derecho Laboral Marítimo y a las condiciones especiales del trabajo a bordo, refiere que desde el punto de vista del Derecho del Trabajo, el buque puede ser definido como una fábrica que funciona sin detenerse, que su personal no puede abandonar, aún fuera de las horas de trabajo.
En esta relación intervienen el marino o gente de mar, como prestatario de su servicio o actividad profesional, a cambio de una remuneración  y bajo el mando de otra, en este caso el Naviero o Armador que lo emplea, así como las agencias de contratación y colocación de la gente de mar.
La gente de mar. Definiciones. Requisitos para su empleo a bordo de un buque.
Dentro del personal marítimo como serie de sujetos de la navegación  acuática  se incluye no solo a la tripulación, sino también lo que se ha dado por llamar últimamente en la práctica marítima, el personal terrestre de la navegación. El propio MALVAGNI ,  ha calificado a este en dos grandes grupos, el primero en el que se ubica al personal terrestre y un segundo en el que entra el personal embarcado , distinguiéndolos por sus funciones, las de unos en tierra, y las de otros sobre los buques.
Centramos el análisis de nuestro estudio en este último grupo , entendiéndose como personal embarcado todo aquel que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques o artefactos navales , lo que suele llamarse con el nombre de tripulación o gente de mar. La gente de mar en relación con un buque, también es conocida como los auxiliares dependientes del armador o naviero . Dentro de este concepto se consideran  a todas aquellas personas  que se obligan frente al armador a trabajar a bordo de un buque especialmente durante su navegación.
Suelen identificarse con el vocablo marino o marinero, aunque este es más restringido, pues solo comprende a los tripulantes rasos, es decir, carentes de todo grado, lo que excluye  a  los oficiales de puente, de máquinas y del servicio general, que también son tripulantes . La Merchant Shipping Act, 1984  se refiere a los seamans (marineros), como toda persona empleada o contratada para cualquier destino a bordo de un buque, con excepción de los capitanes, prácticos y aprendices debidamente contratados y registrados. Lo cierto es que comúnmente se utilizan ambas voces como sinónimos.
En los Convenios OIT no se ha dado una definición uniforme de gente de mar o marino , pues cada uno de estos ha establecido su propia definición del término, para algunos son todos aquellos que estén empleados a bordo de un buque cualquiera que sea su cargo, y para otros son los que la propia legislación nacional defina como tal.
Debe señalarse que al respecto no existe una definición uniforme sobre  gente de mar. Esta realidad responde, por una parte, al propio desarrollo histórico-jurídico de las normas relativas a la navegación que se ha ido modificando paulatinamente a lo largo del tiempo y que, en gran medida, preexisten a nuestra legislación obrera primero y al propio Derecho del Trabajo después. Asimismo, y en segundo lugar, no podemos olvidar que la finalidad de cada una de las normas que regulan aspectos del Derecho Marítimo, son diversas, y que por tanto, los conceptos allí contenidos difieren en función de aquéllas. 
Por su parte la definición que acoge el Convenio sobre Trabajo Marítimo del 2006, en lo adelante CTM , en su artículo II, 1f   incluye a todos los trabajadores que prestan sus servicios a bordo de un buque, sin importar el cargo o puesto que ocupen. La definición empleada comprende todas las categorías de trabajadores que prestan servicios en buques con independencia de cuál sea la función que desempeñen o el grado de responsabilidad que ostenten, y por supuesto en estrecha relación con la definición  de trabajador que cada ordenamiento jurídico emplee.  No obstante, se prevé la posibilidad de excluir de esta definición a aquellas personas que si bien prestan un servicio a bordo de un buque no entran dentro del concepto de tripulación, esto es en el caso de los buques  pasaje, con el grupo de trabajadores dedicado a la recreación, como los animadores deportivos u otros. 
Otros conceptos relacionados con el término gente de mar es el de dotación y tripulación. Al conjunto de todos los individuos embarcados que son necesarios para la dirección del buque, maniobras y servicios del mismo, se entiende por dotación; un concepto que comprende al capitán, pilotos, maquinistas, y demás cargos a bordo , incluyendo los pescadores –en el caso claro está, de una embarcación pesquera.
Si bien la dotación comprende al capitán, oficiales como al resto del personal empleado a bordo; el término tripulación es algo más restringido que el anterior, en la medida en que sólo incluiría bajo su significante al último de los grupos referenciados . Ambas nociones no sólo son reductos históricos que tuvieron cierta relevancia en épocas pretéritas, sino que siguen existiendo en plena actualidad en la medida en que tenemos una tendencia al uso de esas nociones como sinónimos.
La dotación está integrada entonces por la tripulación, de conjunto con la oficialidad, por tanto se entiende por ella, el conjunto de los individuos de la dotación que sin pertenecer a la oficialidad realizan servicios náuticos en el buque, servicios puramente materiales, como el caso de los electricistas, reparadores, engrasadores, entre otros que cumplen funciones de similar naturaleza. Bajo la influencia permanente del Derecho Laboral, desde hace unos años, el concepto de dotación del buque tiende a extenderse, a todos los individuos que prestan su servicio en él, en virtud de un contrato de ajuste o de embarco , cualquiera que sea el carácter de ese servicio.
Sin embargo, la dotación responde más bien a las personas necesarias para que un buque pueda emprender su viaje, conociéndose como dotaciones mínimas el personal indispensable para ello . Por otro lado la tripulación comprende así, a las demás personas embarcadas que no son pasajeros y no se consideran  dentro del grupo de la oficialidad, es decir del personal encargado directamente de la conducción, dirección y mantenimiento del buque.
Las exigencias de seguridad que plantean las características propias de la navegación, justifican la intervención del Estado puesta de manifiesto principalmente para la exigencia de cierta calificación  de las personas que actúan en la actividad marítima, para solo así autorizarlas a cumplir tareas en este sector del quehacer humano. La habilitación de este personal atiende a exigencias de seguridad  en la navegación, a la complejidad y especialización laboral a bordo, ya que se trata de una actividad  de índole diversa y compleja.
 Dentro de este personal marítimo o dotación del buque encontramos al capitán  como máxima autoridad, quien constituye una de las figuras más típicas del Derecho Marítimo.
 La particular situación del buque, como comunidad humana aislada de toda vinculación, navegando  por aguas donde no existe la sujeción a soberanía de Estado alguno, impone la necesidad de un estatuto que rija las relaciones, actos  y hechos que a bordo de esa nave ocurran .  Con la atribución al buque de una nacionalidad , se somete a ese buque y su comunidad a bordo, en sus variados hechos y relaciones, a la ley del Estado cuyo pabellón enarbola. Con un estatuto jurídico rigiendo a bordo, confiriendo seguridad jurídica a todos los hechos que sobrevengan durante la navegación, es necesario un sujeto, que garantice dicha seguridad, y es ahí donde entra a actuar la figura del capitán. 
En la época romana este aparece indisolublemente ligado a la figura del armador, o en algunos casos como propietario o copropietario de la embarcación. En la Edad Media la preponderancia del capitán comienza a decaer por cuanto los comerciantes viajaban con sus mercancías hasta su destino final. Actualmente el término se emplea indistintamente en la marina mercante y en la de guerra, y se trata como tal a la persona que conduce el buque y dirige la expedición; sin embargo, comúnmente no se aplica al jefe de buques menores , para el cual se reserva el nombre de patrón de buque.
El capitán es designado por quien ostenta la calidad de armador, quien hace  su nombramiento y ajuste, esto se explica por la confianza que debe merecer al explotador de la nave la persona encargada de su conducción, máxime si se tiene en cuenta el entramado de funciones que posee, aunque en ciertas ocasiones dicho nombramiento corresponde al propietario del buque, según lo establecido en las leyes laborales y convenios colectivos del sector.
Es una personalidad funcionalmente así determinada en cada momento y dotada de características especiales , por un lado, como jefe de la nave y por otro como representante del armador, que puede realizar ciertos actos que por su contrato de empleo le estaban prohibidos, pero que la ley autoriza en miras a la seguridad y beneficio de la navegación, para proteger el viaje, ostenta un poder único, el poder de mando o poder náutico, pues es la máxima autoridad a bordo, como cita una antigua frase muy utilizada en las prácticas y leyes marítimas, Master under God  (Dios en el cielo, el capitán a bordo). Si bien el capitán de estos tiempos ejerce más las funciones técnico navales que las comerciales, y ha sido sustituido en este aspecto por los agentes consignatarios , y otras agencias; sigue siendo responsable de la seguridad de la navegación y el orden abordo, así como de las cuestiones medioambientales. 
Lo que sucede realmente es, que en él se concentran una serie de funciones y atribuciones que son tanto de Derecho Privado como de Derecho Público que abarcan extensas zonas de estas ramas, de tal magnitud, que constituye una figura singular de la ciencia jurídica.
Después de la figura del capitán, formando parte de la dotación, encontramos también la figura del piloto, el contramaestre, y el maquinista, como las de mayor relevancia en el buque, formando parte de la oficialidad, quienes son considerados trabajadores de confianza y quedan sujetos a reglamentaciones particulares por regla general impresa en los contratos de trabajo de cada especialidad. 
El piloto o primer oficial es la persona que asume bajo las órdenes del capitán, la dirección del rumbo de la embarcación. Su origen data desde la Edad Media, con la figura del noxter, quien se encargaba de la maniobra del buque y jefe de navegación. Es considerado el segundo jefe del buque, que excepcionalmente le puede llevar a asumir las complejas funciones atribuidas al capitán, pudiendo sustituirlo en caso de ausencia, enfermedad o muerte y asumiendo todas sus retribuciones, obligaciones y responsabilidades. Es el jefe del cuerpo de cubierta, teniendo a su cargo todo lo relativo a la carga, como la confección de los planos de carga y  la preparación de las bodegas, el control de la tarja en las operaciones carga-estiba, descarga-desestiba. Otra de las funciones que debe acometer  es lo concerniente a las normas de Salud e Higiene en el Trabajo, e igualmente el estado de navegabilidad del buque, velando además los turnos de trabajo durante toda la travesía, entre otras tareas más específicas de su cargo, dejando al  segundo y tercer oficial la confección de los derroteros, el mantenimiento de los equipos  e instrumentos de navegación, entre otras tareas.
Como tercer jefe del buque se considera al contramaestre que ostenta más bien un cargo de carácter técnico. Es el oficial encargado de mantener el orden y el buen servicio de la tripulación, vigilar la conservación del casco y aparejo del buque, y cuidar del buen orden del cargamento, debiendo velar también por el abastecimiento técnico material de su área, y controlar los términos de prueba de cadenas, cables y otros bienes del pañol de cubierta , teniendo el mando del mismo en caso de imposibilidad o inhabilitación del capitán y piloto, asumiendo entonces sus atribuciones y responsabilidades.
Lo relacionado con el  mantenimiento de las máquinas y calderas en buen estado corresponde a los maquinistas. Es el Jefe de máquinas quien dispone lo conveniente a fin de que las máquinas estén siempre listas para funcionar con seguridad, aunque necesitan de autorización previa del capitán para hacer modificaciones, reparar averías o alterar el régimen normal de la marcha de los motores. A él se subordina desde el primero, segundo tercero y cuarto maquinistas, así como los electricistas, mecánicos, pañoleros , engrasadores, electromecánicos. 
Durante mucho tiempo existió la figura del sobrecargo, como la persona a quien los cargadores le conferían las facultades necesarias para la custodia del cargamento durante el viaje, la cual decayó notablemente al confiarse esa función al capitán. En los buques donde aún se mantiene dicho cargo, se trata de funciones de administración, como la preparación de los documentos para el suministro al buque, controlar los inventarios, preparar las nóminas de pago, control del fondo fijo del buque y del pago de divisas, así como del personal a bordo, llevar la contabilidad, entre otras.
El práctico  es otra de las figuras relacionadas con la gente de mar, y es aquella persona que previa titulación y habilitación, se encarga de la entrada y salida de los buques en los puertos nacionales, dado los conocimientos específicos de la zona y las maniobras necesarias  para la entrada o salida del puerto, pero que como no es personal embarcado, ni formaliza su relación laboral a través del contrato de embarco no es considerado gente de mar.
Como sujetos del Derecho Laboral, la gente de mar debe cumplir las exigencias requeridas para ser trabajador, es decir deberá tener capacidad jurídica para iniciar una relación jurídica laboral, determinada por la edad laboral requerida para trabajar a bordo de buques, así como otras exigencias de carácter administrativo que son reguladas especialmente por el Derecho Marítimo. 
Dentro de los requisitos que debe cumplimentar la gente de mar para trabajar a bordo de un buque, además de la edad mínima, están los certificados médicos y los de formación y calificación, en dependencia del cargo o plaza que vaya a ocupar, y el documento de identidad, conjuntamente con la inscripción registral por la autoridad marítima, cada  uno amparado en los respectivos convenios internacionales de la OIT.
En lo que respecta a la edad mínima establecida para el trabajo marítimo , es la de 15 años, aunque la media que han adoptado las diferentes legislaciones es la de 16, y la de 18 para los trabajos nocturnos  o que afecten la seguridad o salud de la gente de mar, si bien en algunos países con, bandera de conveniencia o registros abiertos - según informes de la OIT -es común encontrar menores de 14 años empleados a bordo de un buque. 
En cuanto a la salud física y psíquica que debe de reunir la gente de mar, así como su conducta, debe atenderse a la particularidad del trabajo marítimo a bordo, por desarrollarse en un entorno sujeto a disímiles riesgos y eventualidades.  Para comprobar el estado de salud física y mental de la gente de mar, se exige por la autoridad marítima competente un certificado médico que demuestre  que se encuentran en condiciones óptimas  para desempeñar las diferentes ocupaciones a bordo.
Lo relativo a los exámenes y certificados médicos de la gente de mar, está relacionado con los requisitos necesarios para poder prestar servicios a bordo, con el propósito de garantizar la protección no sólo de la salud de la gente de mar, sino también de la propia seguridad marítima, debiendo todos los trabajadores embarcados probar su aptitud física para desempeñar las funciones para las cuales han sido contratados. 
Dicho certificado deberá expedirse por un médico  debidamente  calificado y en caso de su  denegación o el establecimiento en él de determinadas limitaciones con respecto a su capacidad para trabajar, podrá el marino someterse nuevamente  a otro examen con otro facultativo.
Las exigencias de seguridad que plantean las características propias de la navegación, justifican la intervención del Estado puesta de manifiesto principalmente para la exigencia de cierta calificación  de las personas que actúan en la actividad marítima, para solo así autorizarlas a cumplir tareas en este sector del quehacer humano. La habilitación de este no solo atiende a ello, sino también a la complejidad y especialización laboral a bordo, ya que se trata de una actividad  de índole diversa y compleja.
Este tema ha sido regulado por varios Convenios Internacionales  en pos de establecer una uniformidad en torno a la formación y titulación de la gente de mar, reglamentándose las particularidades o exigencias de cada empleo a bordo de los buques. Para desempeñarse en tales funciones, la gente de mar deberá cumplir determinados requisitos exigidos para su habilitación, bajo la autorización o intervención del Estado, en virtud de las características propias que presenta la navegación, derivadas de las exigencias técnicas y complejidades de la labor a bordo de  los buques.
Así para cada trabajo en específico, es decir en dependencia del cargo o plaza de que se trate, se debe establecer en la legislación correspondiente los requisitos de idoneidad y capacidad que debe cumplir cada persona que se constituya en el rol de la tripulación de un buque.
En lo que respecta a su inscripción, la gente de mar deberá estar inscripta en el registro de la Capitanía de puerto de cada Estado. A este personal se le entrega una libreta de embarco , como documento oficial donde  la autoridad marítima hace constar los títulos  y certificados para el desempeño a bordo de sus funciones, así como los embarcos, desembarcos, ajustes de empleo, causas de desembarcos, reconocimientos médicos, entre otras particularidades, lo que se conoce en las relaciones laborales comunes como expediente laboral del trabajador. Conjuntamente se entrega a la gente de mar un documento que lo acredita como tal, y constituye el documento de identidad para estas personas, lo que le posibilita la entrada temporal al territorio donde el buque haga escala, debiendo portarlo y presentarlo ante la autoridad marítima para  entrar a su país. Se conoce con el nombre de documento de enrole o carné del marino , requisito indispensable para trabajar a bordo de un buque.
Este título funciona como un visado a los efectos de un tratamiento específico para las legislaciones de extranjería de cada Estado. Permite al marino bajar a tierra durante la escala del buque, o en caso de embarco o reembarco según lo establecido en los Convenios 108 y 185 sobre documentos de identidad de la gente de mar. Para estos trabajadores, esto es el caso de la gente de mar enrolada en buques extranjeros, no se exige permiso de trabajo, equiparándose a este el enrole en el navío previo cumplimiento de los requisitos exigidos para ello.
El armador o naviero como empleador. Definiciones.
Cuando se definía quienes constituían la gente de mar, hacíamos referencia al personal marítimo, y dentro de ellos al personal embarcado, por un lado, y por otro, al personal terrestre auxiliar de la navegación, dentro del cual podemos incluir al armador del buque o naviero .
Como bien señala ABREU FERNÁNDEZ, si bien existe una tendencia a unificar las figuras del propietario del buque, el armador y el naviero, una definición de ellas por separado nos ayudaría a la comprensión de tal indistinción.  El propietario es quien posee la titularidad jurídica del bien, en este caso del buque, el armador es el encargado de avituallarlo, armarlo o pertrecharlo, y naviero es quien ostenta entonces la explotación de una nave, o sea, el buque. La diferencia entre una y otra figura (armador y propietario) estriba en el concepto de propiedad o dominio como noción estática frente al  concepto de armamento como  noción dinámica de explotación del buque, aunque en ocasiones pueden coincidir ambas figuras.
El armador ha sido definido en la doctrina de manera similar, así aparece como “la persona bajo cuyo nombre y  responsabilidad directa gira la expedición”,  o como “la persona física o moral, que explota por su cuenta y riesgo, en su función técnico-específica, la navegación, es decir que ejercita la gestión náutica del buque” , también se afirma es aquella “persona, física o jurídica que ejerce la titularidad de la función náutica o empresa de navegación”  , o  “quien explota un buque utilizándolo para  cierto fin, a cuyo efecto lo arma, o sea, lo equipa con materiales, víveres o personal”  .
Otra definición de armador es la ofrecida por CAÑIZARES, entendiendo como tal las personas individuales o colectivas que explotan por su cuenta el buque, en su función técnica específica (la navegación), o quienes ejercitan la gestión marítima del buque (armador-propietario) que es lo común, o armador- fletador. Agrega además que “por lo general este es quien tiene a su cargo la gestión náutica y la explotación comercial del buque, que realiza mediante contratos de transporte de carga, pasaje, remolque, etc”.
Sin embargo, también se hace alusión a la figura del naviero para designar a la persona que realiza la explotación  de un buque por su cuenta y riesgo como empresario marítimo. Sin embrago como refiere SÁNCHEZ CALERO “(…) la representación del buque- que es una cosa y no una persona- no parece que pueda ser un dato decisivo para la definición del naviero. Lo mismo puede decirse de la circunstancia de pertrechar, dotar y avituallar al buque, ya que no es esa actividad, sino el ejercicio o explotación de un buque, lo que califica a una persona como naviero”. 
En realidad la distinción entre uno y otro término no aparece clara ni en la teoría ni en la práctica, pues siempre que se refiere a esta persona se utilizan indistintamente estos dos términos, aunque el más empleado ciertamente es el de armador, quizás por la propia función de armar el buque en estrecha relación con su explotación. En la actualidad, la concentración de capitales en esta actividad, la organización del tráfico marítimo y la especialización de las operaciones marítimas y la gestión de este tipo de empresas, ha incidido en la distinción de todas las figuras que intervienen en la explotación naval, dígase armador, consignatarios, agentes marítimos , entre otras.
Así, se ha distinguido entonces, no solo entre la figura del armador- propietario, sino también, entre las de armador- transportador, que aunque en la mayoría de los casos coincidan en una misma persona, no siempre sucede así, asumiendo cada uno responsabilidades distintas frente a la explotación marítima, sin obviar el papel del capitán en la representación de su armador en puertos donde este no tenga su domicilio, y la de los agentes marítimos en puertos extranjeros.
 Igualmente sucede con los términos fletante, fletador, y transportista . En el caso de un contrato de fletamento por tiempo , el fletador asume la condición de transportista, contrario al caso del fletamento por viaje , en el que asume la calidad de fletante-transportista. Así estaríamos en presencia de la figura del armador-fletante y armador fletador en las respectivas modalidades del fletamento aludidas. También es conocida la figura del armador gerente que es la persona designada por los partícipes en  una coparticipación naval para que los represente y obre por cuenta de ellos, judicial o extrajudicialmente, este el caso en que la armadora es una sociedad, cuyo representante es el sujeto llamado armador gerente. Por tanto, puede existir la figura del propietario-naviero armador, cuando el mismo que ostenta su propiedad, es quien lo explota y lo pertrecha, y en el caso de que quien lo explote y lo arme no sea su propietario, sería un naviero armador.
Según  la OIT, como se establece en el C 179 sobre la Contratación y colocación de la gente de mar de 1996, la figura del armador puede ser, o bien el propietario de un buque, o cualquier otra entidad o persona, como puede ser el administrador, el agente, o el fletador a casco desnudo , que a efectos de la explotación del buque ha asumido la responsabilidad que incumbe al propietario o a otra entidad o persona, y que al hacerlo ha aceptado hacerse cargo de todos los deberes y las responsabilidades que corresponden a los armadores, independientemente de que otra organización o persona desempeñe algunos de los deberes o responsabilidades en nombre del armador.  El CTM de 2006 refiere la definición de armador en el apartado 1j) del artículo II, casi idéntica a la que ya recogía el propio Convenio 179, señalada en el párrafo precedente. 
En la práctica marítima, cuando se trata de la figura del armador en concepto de empleo de gente de mar, es decir de empleador, se le identifica con el nombre de compañía , y muestra de ello es la designación que recibe en los contratos entre las entidades empleadoras y los propios marinos, quizás motivado por la falta de claridad en la distinción entre estos términos o simplemente por el auge del vocablo en estos tiempos, y sobre todo en el sector marítimo.
Puede concluirse que desde la perspectiva laboral, el armador como empleador es toda persona física o jurídica, que interviene en la contratación de la gente de mar, para quienes prestan  bajo su mando un servicio a bordo de un buque, y de quienes reciben una remuneración. Los armadores en las relaciones laborales están representados por la Federación Internacional d Armadores (ISF), reconocida como entidad consultiva de la OIT, destinada a proporcionarles información y orientación acerca de las normas internacionales del trabajo.
Las agencias de colocación y contratación de la gente de mar. Definiciones. Dilemas en cuanto a su responsabilidad en función del empleo.
En este mismo orden, otro de los sujetos que interviene en la relación laboral de los marinos, es la agencia de colocación. En el mercado laboral se han creado las llamadas bolsas o agencias de empleo, con el propósito de facilitar al trabajador y al empleador el conocimiento del mercado de trabajo y sus posibilidades concretas, ya sea para obtener ocupación o para satisfacer sus necesidades de \"mano de obra\", mediando entre la oferta y la demanda, acercando a las partes, como objeto propio de todo contrato de agencia.
 Estas empresas actúan como intermediarias en la relación laboral, y precisamente una de las razones de la intermediación laboral es la necesidad de informar al demandante de mano de obra, de la existencia de empleos vacantes, o al oferente de empleo, de trabajadores disponibles.
 Esta es su manera típica de operar, sin embargo, deben distinguirse otras formas que, aunque persiguen un objetivo similar, tienen otro modo de actuar.  Una primera es la  relacionada con la selección de personal con alta calificación profesional, para lo cual se organizan estudios por cuenta de una empresa, que requiere empleados de una determinada categoría y nivel técnico, para identificar este personal en el medio y ubicarlos dentro de un orden de calificación profesional con miras a su contratación. En este caso no se compromete a contratar, ni a enviar a una persona determinada, sino sólo a proveer una lista de candidatos que han sido evaluados de acuerdo con los requerimientos indicados o exigidos por el empleador que solicita la mano de obra o fuerza calificada. Aquí la empresa actúa por cuenta de un empleador –a la que está vinculada por un contrato de locación de obra- como podría hacerlo la oficina de personal de aquél. 
Y la otra forma operativa es la de proveer personal, en especial para cubrir picos de trabajo o para realizar tareas que no son normales en la organización (ambas corresponden a la categoría de trabajo eventual). A tal fin, la agencia contrata personal en relación de dependencia, al que le asigna funciones en las empresas que le han requerido la provisión de él. Aquí el trabajador, en vez de cumplir las funciones con su empleador, lo hace bajo las órdenes de otra persona, ya que el objeto que aquél persigue es proveer servicios personales a terceros.
En el contexto de la intermediación laboral, se emplean términos como subcontratación, cesión de fuerza de trabajo o suministro de personal o fuerza de trabajo, colocación, enganche, empresas temporales de trabajo (ETT), y merchandage. 
La subcontratación es entendida como todo trabajo realizado para una persona física o jurídica (designada como “empresa usuaria”) por una persona (designada como “trabajador en régimen de subcontratación”), cuando el trabajo lo realiza el trabajador en régimen de subcontratación personalmente, en condiciones de dependencia o de subordinación efectivas respecto a la empresa usuaria, análogas a las que caracterizan una relación laboral de conformidad con la legislación y la práctica nacionales; y cuando: a) El trabajo se realiza con arreglo a un acuerdo contractual directo entre el trabajador en régimen de subcontratación y la empresa usuaria, distinto de un contrato de trabajo, o b) El trabajador en régimen de subcontratación es puesto a disposición de la empresa usuaria por un subcontratista o un intermediario. 
En ese mismo sentido se define al subcontratista, como la persona física o jurídica que se compromete a asegurar la realización de un trabajo para una empresa usuaria en virtud de un acuerdo contractual celebrado con ésta; y al intermediario como la persona física o jurídica que pone a disposición de una empresa usuaria trabajadores en régimen de subcontratación, sin adquirir formalmente la calidad de empleador de esos trabajadores.
Como bien señala SÁNCHEZ CALERO no ha habido  unanimidad ni en la doctrina ni en la OIT, respecto a la discusión  sobre la subcontratación; que va desde la denominación misma, hasta cuestionamientos de si existe en realidad la intermediación, así como del trabajo subordinado encubierto a través de la subcontratación. 
Por su parte las ETTs  son entidades que ponen disposición de otra empresa llamada usuaria, trabajadores temporales por ella contratados, asumiendo la condición de empleador de aquellos, administrando la relación de trabajo que se realiza en la empresa donde el personal presta efectivamente sus servicios. Se vinculan con el trabajador puesto a disposición de la empresa usuaria mediante un contrato de trabajo con la cual estos no tienen ningún vínculo contractual. Su carácter temporal o transitorio está dado ya sea por límites en el tiempo, o por circunstancias siempre temporales como reemplazos por licencias médicas, vacaciones, peaks de producción o la ejecución de una obra o servicio extraordinario, o por ambas. 
Esta forma de empleo es objeto de polémica, pues estas empresas suscriben y ponen término al contrato de trabajo, pagan las remuneraciones, entre otras funciones, todas las propias de un típico empleador, poniendo en jaque el concepto de trabajo dependiente, es decir, una relación bilateral en donde el empleador es responsable del conjunto de obligaciones laborales y el empleado recibe su remuneración directamente de aquél que ordena y dirige su trabajo. 
Otra razón es el criterio de VÁZQUEZ VIALARD, respecto a que la labor de un servicio de esta naturaleza, no puede limitarse solamente a dar a conocer los requerimientos de empleos en un lugar, lo que a veces exige el desplazamiento geográfico (horizontal) de trabajadores domiciliados en una zona en que su calificación técnica abunda o no se necesita, mientras que en otras hay escasez de ella. Se hace necesario también, facilitar mediante cursos de capacitación, la reconversión de las habilidades profesionales hacia otras actividades -\"desplazamiento vertical\"- y articular su tarea con los servicios educativos, no sólo para brindar posibilidades de esa transferencia de la \"actual mano de obra\" de un sector a otro, sino también en lo concerniente a la preparación de la \"futura\".
Una manifestación más de la intermediación laboral es el caso de las agencias de colocación, e incluso se dice constituyen la más clara expresión de merchandage.  Estas empresas vinculan al trabajador con su futuro empleador, sin mediar relación laboral alguna entre ellos, desapareciendo una vez vinculado el trabajador a la empresa usuaria. Este término es muy empleado en el ámbito marítimo.
El origen  de las agencias de colocación o bolsas de trabajo data desde  antes de la Segunda Guerra Mundial, proliferando enormemente en sus finales, constituyendo un paradigma de abuso en la contratación laboral, en tanto se especulaba con las urgentes necesidades de empleo de las personas. La situación dio origen al Convenio 34 de la OIT de 1933, que dispuso suprimir las agencias retribuidas de colocación.
Estas empresas no tienen una finalidad de lucro,  debido a que es sancionado por la ley, aunque pudieran percibir un honorario por la tarea realizada, siempre y cuando sea para solventar o reintegrar los gastos realizados para el cumplimiento de su objeto, su finalidad radica solo en facilitar la colocación de los trabajadores en puestos que satisfagan sus exigencias, de acuerdo con sus calificaciones profesionales y lugar de residencia, cubriendo la demandas existentes en el mercado laboral. En la mayoría de los países son entidades públicas sin fines de lucro, pero pueden ser también entidades privadas.
Por su parte son dos los Convenios de la OIT sobre contratación y colocación de la gente de mar: el Convenio 9, de 1920, que establece que la colocación de la gente de mar no podrá ser objeto de un comercio ejercido con fines lucrativos por una persona, sociedad o empresa y que ninguna operación de colocación en un buque podrá dar lugar a que la gente de mar pague una remuneración cualquiera, directa o indirectamente, a una persona, sociedad o empresa, y el Convenio 179, de 1996. Este último a diferencia del primero, reconoció la actividad de agencias privadas de colocación en el ámbito marítimo. 
En 1997, la OIT adoptó el Convenio Nº 181 sobre Agencias de Empleo Privadas autorizando los servicios prestados a través de ETTs,  el cual  intentó  garantizar la protección de los trabajadores vinculados a estas agencias respecto de los derechos de libertad sindical, negociación colectiva, salarios, no discriminación, jornada laboral, seguridad e higiene, protección a la maternidad y seguridad social. Destaca en forma particular las limitaciones que deben ponerse frente al tipo de información  que se brinda recayendo solo respecto a las calificaciones y la experiencia profesional de los trabajadores, respetando siempre cualquier información de su vida privada. 
Recientemente el CTM de 2006 reforma la cuestión de la contratación y colocación de la gente de mar con motivo a las preocupaciones de algunos gobiernos sobre delimitación entre los servicios públicos y privados de estas agencias, con el fin de de sancionar a estas últimas cuando actúan con fines lucrativos; cuestión esta taxativamente prohibida por los Convenios de la OIT sobre la materia referidos supra, con excepción del cobro de los gastos derivados de la obtención del certificado médico, del documento nacional de identidad y de la inscripción en la libreta marítima (no así la obtención de los visados). Desde esta perspectiva lo que hace el Convenio es establecer los requisitos de certificados o licencias que cada Estado miembro debe exigir y expedir a las agencias de colocación –sobre todo privadas- para operar en su territorio, así como la posibilidad de control de estas agencias por el Estado del puerto.
 En la industria marítima tienen especial trascendencia estas agencias pues la  gente de mar accede al empleo, a excepción de la que presta servicios de cabotaje, generalmente a través de la intermediación de las agencias de colocación. En este sentido nos referimos  a la contratación de nacionales de terceros Estados para embarcar en buques con pabellón extranjero.
Conocidas como agencias de colocación o contratación o de management, han existido siempre en el ámbito marítimo, si bien su perfeccionamiento y proliferación ha ocurrido hace solo unos pocos años. Se dedican de manera profesional, organizada y sistemática a la captación de la gente de mar y a la formación de sus contratos con las navieras, pudiendo pertenecer al sector público o al privado. A través de ellas se concierta un contrato de administración laboral o manning agreement,  mediante el cual el cual el manager-gestor se compromete con el empresario naviero a gestionar la tripulación a cambio de una remuneración.
Se basan en la información que buscan sobre el mercado del trabajo marítimo, con la inclusión de la oferta actual y la previsible. Seleccionan la tripulación en función de las necesidades del armador o naviero que contrate con ellos, teniendo en cuenta entre otros aspectos, dos muy importantes, la eficiencia de estos y el coste que implican al empresario naviero.
Para llevar a cabo especialización en la administración laboral de estos sujetos  se han empleado acuerdos-tipo creados por la BIMCO  de 1988 y 1994, los Shipman  y Crewman . El primero de estos acuerdos incluye tanto la gestión náutica como la de recursos humanos, y el segundo solo se limita a gestionar la tripulación. Estos acuerdos describen las responsabilidades que adquieren los gestores con los trabajadores del mar, y si bien le ofrece a los armadores la ventaja de ocuparse solo de las operaciones comerciales, dejando a ellos el tema de la contratación y todo lo que en sí esto implica, también le posibilita eludir las responsabilidades en materia laboral y de seguridad social que se derivan de su relación con la tripulación, quienes trabajan bajo su subordinación y dependencia a cambio de una remuneración. El más utilizado es  el Crewman, mediante el cual la agencia queda obligada como empleadora en los contratos de trabajo, en virtud de cumplimentar los requisitos tarifarios y de seguridad social. 
En su función de agencias de colocación deben tener un funcionamiento regular  y brindar  un servicio de manera adecuada que promueva y proteja los derechos al empelo de la gente de mar (en el caso de las privadas deberán tener un sistema normalizado de licencias o certificaciones u otra forma de reglamentación).  Además, tener establecido un Convenio Colectivo de Trabajo entre ella y los armadores a los que ella les presta dicho servicio y prestar el servicio a la gente de mar gratuitamente.
Dentro de sus obligaciones debe llevar un registro de toda la gente de mar contratada o colocada por mediación de ella y mostrarlo ante cualquier inspección por la autoridad marítima competente. Debe asegurarse que la gente de mar conozca los acuerdos de empleo antes de ser contratada, verificar la calificación y documentación requerida para cada empleo y que los acuerdos de empleo estén en correspondencia con la legislación aplicable, asegurarse de que el armador cuente con los medios necesarios para evitar que los marinos sean abandonados, atender todas las quejas relativas al empleo, y establecer un sistema de protección,  ya sea a través del seguro u otra medida, para indemnizar a la gente de mar por las pérdidas pecuniarias con motivo de cualquier incumplimiento de las obligaciones que con ella  contraigan tanto la agencia como los armadores en relación al empleo.
 En la práctica muchas de estas agencias no se limitan en  su actividad solamente a poner en contacto a los armadores con las tripulaciones, o sea empresarios con trabajadores, sino también a actuar como empleadoras al asumir determinadas responsabilidades para con los trabajadores suministrados a los empresarios marítimos, convirtiéndose en responsables solidarias con las armadoras extranjeras, aunque su función principal es la de captar y ofrecer a los armadores mano de obra calificada para la realización de la actividad que requieren para la explotación de su buque.
Como bien señala FOTINOPOULOU BASURKO, la problemática en torno a la intermediación en el trabajo marítimo está en la determinación de responsabilidades empresariales a los sujetos interpuestos en la contratación de la gente de mar.  Esto se refiere a la delimitación de las responsabilidades en  concepto de empleador que asumen cada uno de los sujetos que intervienen en esta relación, tanto la agencia de colocación como las navieras, debiendo responder a la interrogante de  quien es el empleador y cuáles son las obligaciones que asumen cada una frente a los marinos.
Si bien es una regla general que la gente de mar accede al empleo a través de estas agencias, deben quedar claras sus funciones en virtud del empleo a bordo de los buques, en cuanto a condiciones de trabajo, remuneración y reclamación de derechos, pues en atención a  la relación laboral propiamente dicha, o sea, a la prestación del servicio,  estas agencias quedan excluidas en calidad de empleador, siendo únicamente su responsabilidad la de facilitadores de empleo.
En la actualidad debido a la desprotección de los marinos frente a las grandes compañías navieras, se han  encargado además de proporcionar un sistema de atención al marino, ante los incumplimientos de las obligaciones derivadas del contrato de embarco por parte de armadores que dejan abandonados sus buques o que los explotan bajo registros abiertos.
Así suele configurarse la relación laboral de la gente de mar, con la particular intermediación de estas empresas de colocación, que por asumir funciones muchas veces de defensa ante determinadas situaciones que se dan en el empleo marítimo, se les tratan de atribuir, derivado de los acuerdos de estas con las navieras, algunas de las funciones típicas del empleador, sobre todo en casos de indemnizaciones por accidente y desempleo, confundiendo su naturaleza con la del típico sujeto dador del trabajo en cualquier relación laboral.

 

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