Encabezado eft
La relación laboral de la gente de mar.Una relación triangular (III)

[1] Esta figura tiene su origen desde la época romana, conocida  como exercitor navis, verdadero gestor de la organización y navegación del buque, distinguiéndose de la del capitán o magister navis, quien era un delegado a bordo del primero, responsable de todos los actos del capitán, cuando aún no existía la famosa “limitación de responsabilidad de los armadores o navieros”. Después de un período de decadencia del tráfico marítimo y el advenimiento de la Edad Media, la explotación marítima se comenzó a realizar en base a formas asociativas, debido al incremento del comercio marítimo propio de la época, que condujo inevitablemente al incremento de los riesgos de la aventura marítima y  por consiguiente de la empresa marítima, lo cual conllevó además pensar en el reparto de los riesgos a que ella estaba sometida. Así surgieron como formas comunitarias de armamento, la colonna y la commenda, en las cuales la empresa de navegación y transporte o comercial, se ejercitaban de común entre el propietario, el capitán, los comerciantes y los demás tripulantes ajustados. El propietario del buque, quien era su armador, de conjunto con  los propietarios de las mercancías, acordaba una forma de explotación del buque, en la cual todos respondían del cargamento, el transporte y la comercialización de las mercaderías, asumiendo así todos juntos, todos los riesgos que sobreviniesen. Esta comunidad de funciones desapareció en la Época Moderna,  el propietario del buque, en muchas ocasiones su armador solo se limitó a cobrar el flete para el transporte y asumir las obligaciones derivadas del armamento, y los cargadores  o consignatarios  de carga, a hacerse responsables de las mercancías, asumiendo cada uno progresivamente las funciones que hoy día le son inherentes a cada uno por separado. Vid., Romero Basaldúa, Luis C., Op.Cit., p.614.

[1] Vid., Abreu Fernández, Alberto, Op. Cit, p.57.

[1] Diez Mieres, Alberto, Derecho de la Navegación, Buenos Aires, 1954,  Tomo 1, p143, citado en Romero Basaldúa, Luis C., Op.Cit., p. 609.

[1] Fernández, Raymundo L., “Código de Comercio de la República Argentina Comentado, Buenos Aires, 1952,  Tomo IV, p. 441, citado en Romero Basaldúa, Luis C., Op.Cit., p. 609.

[1] Montiel, Luis B., Curso de Derecho de la Navegación, Buenos Aires, p.156 citado en Romero Basaldúa, Luis C., Op.Cit., p. 610.

[1] Chauveau, Paul, Traité  de Droit Maritime, París,1958, parágrafo 298, citado en Romero Basaldúa, Luis C., Op.Cit., p. 610.

[1] Cañizares Abeledo, Diego Fernando, Derecho Comercial, Editorial Ciencias Sociales, La Habana, 2012, p.532.

[1] Sánchez calero, Fernando y Sánchez calero guliarte, Juan, Instituciones de Derecho Mercantil, Volumen II, 29 a  edición Editorial Aranzadi, Navarra, 2006, p.612.

[1]Los agentes marítimos se dedican profesionalmente a promover y, en su caso, celebrar contratos en favor del empresario, para expandir su negocio. En el ámbito marítimo se encarga de realizar las actividades que por la dinámica del comercio marítimo requieren de la intervención de figuras independientes alas del armador o cargador, en este sentido, pueden incluirse dentro de este grupo,  a los agentes consignatarios, agentes de seguro, agentes transitarios.

[1] Fletante y fletador son las partes de un contrato de fletamento donde la primera pone a disposición  de la otra un determinado buque para el transporte de mercancías, a cambio del pago del flete. Por eso en muchos casos se identifica al fletante con el armador o propietario del buque y al fletador con el cargador de la mercancía.

[1] El fletamento por tiempo es aquel contrato en virtud del cual una de las partes denominada fletante pone a disposición de la otra llamada fletador, un determinado buque para el transporte las mercancías, durante un tiempo determinado.

[1] En este supuesto el buque se pone a disposición por uno o varios viajes, finalizados los cuales se termina dicho contrato.

[1] Vid., Romero Basaldúa, Luis C., Op.Cit.,pp, 609, 212 y p.616.

[1] Este se convierte en fletante y  por tanto le corresponde todo lo relacionado con el armamento del buque, lo que no significa que se convierta en armador del buque. Vid., Romero Basaldúa, Luis C., Op.Cit., p. 610.

[1] Vid., Art. 1.1.c) del Convenio nº 179 sobre la Contratación y colocación de gente de mar de 1996.

[1] Este término es utilizado por la Organización Marítima Internacional (OMI) para designar a quienes emplean a la gente de mar, un ejemplo de ello lo encontramos en el convenio SOLAS (Safety of Life at the Sea) de 1974, y en los contratos de embarco en la designación del empleador como una de las partes.

[1] Existen otras asociaciones que comparten intereses similares a los de la ISF, agrupadas en subsectores de la industria marítima, que operan tipos especiales de buques,como la Asociación Internacional de Armadores Independientes de Petróleo (INTERTANKO) y compañías especializadas como la asociación Internacional de Gestores Navales (ISMA), pero que prestan más atención a la seguridad marítima que a lo relacionado con las condiciones de trabajo a bordo en los buques. Vid., Informe para el debate de la 29 reunión de la Comisión Paritaria Marítima, Ginebra 2001,(doc. JMC/29/2001/3) en www.oit.org.

[1] Vázquez  Vialard, Antonio, Derecho del Trabajo y de la seguridad social, Tomo I, Editorial Astrea, 8va Edición, Buenos Aires, 1999, p. 58.

[1] Ídem.

[1] Vid., Sánchez Castañeda, Las transformaciones del Derecho del Trabajo, Instituto de Investigaciones Jurídicas UNAM, México 2006. p.38.

[1] Ídem.

[1] Con estas siglas se conoce en los países de habla hispana a estas empresas (Empresas Temporales de Trabajo).

[1] A las ETTs se le atribuyen tantos argumentos a favor como en contra. Los argumentos a favor se sostienen en el papel que juegan en el mercado de trabajo, sirviendo de punto de encuentro entre oferta y demanda; que satisface la necesidad de flexibilidad en el empleo (empleo justo tiempo) de las empresas, que constituye una buena oportunidad de empleo para jóvenes y mujeres que no quieren ni pueden acceder a puestos de trabajo permanentes pero sí ocasionales; que puede ser una buena escuela de iniciación en la vida laboral. Por el contrario los que están en contra refieren este sistema genera un circuito semi cerrado de trabajadores de segunda categoría que difícilmente puedan salirse de él, con bajos niveles de calificación, que sólo contribuye a institucionalizar la inestabilidad y la precariedad como condición permanente del empleo, que, cual masa “de reserva”, empuja a reducir el nivel de las condiciones de trabajo, sus remuneraciones son más bajas, su siniestralidad es significativamente mayor y carecen de canales de representación colectiva. Vid., Echeverría, Magdalena y Vergara, Mónica, Op.Cit., pp. 6 y 7.

[1] Echeverría, Magdalena y Vergara, Mónica, La cesión de trabajadores: Quiebres en el contrato de trabajo, en www. serbi.luz.edu.ve/cielo.php. 2001.

[1] Vid.,Vázquez  Vialard, Antonio. Op., Cit., tomo I, p 62.

[1] El merchandage es un término usado para definir el tráfico de mano de obra.

[1] Vid., Echeverría, Magdalena y Vergara, Mónica, Op. Cit., nota número 1.

[1] Vid, art. 2 del C no.9 OIT y art. 2 del C 179 OIT, en  www.ilo.org/ilolex/cgi-lex/ratifics.pl2C009 y www.ilo.org/ilolex/cgi-lex/ratifics.pl2C179.  

[1] Convenio 181 que revisa el Convenio 96, entrado en vigor el 10 de mayo de 2000.

[1] Vid., Fotinopoulou Basurko, Olga: Los Convenios …. Op. Cit, p 21.

[1]  Ídem., p. 23.

[1] Conferencia Marítima Internacional y del Báltico.

[1] No tiene una traducción literal, sino que es la unión de dos voces: ship (barco) y man (hombre)lo que puede traducirse en hombre de mar.

[1] Término en inglés que se traduce a tripulación

[1] Vid. Fotinopoulou  basurko, Olga,  El Convenio  Refundido…Op. Cit., p 24.

[1] Estos sistemas deberán  tener  en cuenta los reconocimientos médicos, documentos médicos, documentos de identidad de la gente de mar, la confidencialidad de estos sistemas que brindan información laboral del marino(calificaciones, hojas de servicio, datos personales, datos médicos) actualización de las listas de los buques en los que van a emplearse, la adopción de procedimientos para evitar que exploten al marino en relación con la oferta de empleo, así como con los pagos anticipados sobre su salario o cualquier otro pago en el que debe mediar contratación, entre otros aspectos.

[1] El C 9 de la OIT de 1920 Convenio sobre la Colocación de la gente de mar, establece que la colocación de la gente de mar no podrá ser objeto de un comercio ejercido con fines lucrativos por una persona, sociedad o empresa. Ninguna operación de colocación en un buque podrá dar lugar a que la gente de mar pague una remuneración cualquiera, directa o indirectamente, a una persona, sociedad o empresa.

[1] Estas particularidades sobre las funciones y obligaciones de las agencias de colocación, han sido reguladas por  el Convenio 179 de la OIT de 1996, Convenio sobre la contratación  y colocación de la gente de mar, la Recomendación 186, y recientemente pro el Convenio sobre Trabajo Marítimo de 2006 en su Norma A1.4.

[1] Vid. Fotinopoulou  basurko, Olga,  Aspectos generales  del Convenio  …Op.Cit., p 51

 

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